余永佳：雄安应成为世界“无红绿灯”第一城

    交通拥堵是世界性顽症，深圳和浦东两大国家级新区都曾出现过路堵车难行的遗憾。高点定位的雄安要想创造城市交通排堵保畅的新奇迹，关键就是必须弄清楚致堵的病因以及把治堵的工作重点放在“治路”上。只有充分挖掘城市道路长期被埋没和被压抑的畅行潜能，雄安才能率先成为不堵城。

    遗憾的是，多年来深受路堵车塞之困的中国城市始终未能因病施医和对症下药，很多城市都舍本求末，忙于争投资搞地铁，根本没精力来狠抓关键性的治路环节。这种低质量和低效率的交通供给方式不知何日才能走到头？所形成的巨额债务又该如何来处理？这些问题不应该留给后人来反思。

    城市交通路堵车塞，其原因来自于密布在各条道路上不同类型和规模的致堵源。道路交叉口是城市机动车、非机动车、行人直行和转弯的交汇点，更是城市交通的主要拥堵点， 80%以上的恶性拥堵事故，都发生在道路交叉口。因此，十字路等交叉口已成为城市交通的第一致堵源，同时也是城市交通排堵保畅的第一站。

    为了确保道路交叉口交通的畅行和行人、车辆的安全，150多年前，英国首都伦敦出现了世界第一盏交通信号灯。“绿灯行、红灯停”的指挥系统，为世界各国城市交通的有序运行，建立过不可磨灭的历史功绩。然而当汽车流呼啸涌入城市时，昔日的交通大管家--红灯信号，却逐渐失去了令行禁止的神力，时至今日，竟已身不由主地沦落为阻碍交通畅行的新罪人。

    由于红灯禁行信号的存在，70%左右的车辆途径十字交叉路口时，都必须进行短暂停留，为此至少要多支付20-40%的时间成本。

    红灯时长与道路车流量成反比。在交通高峰时段，一个红灯信号往往长达100秒，禁行线内接踵而至的车辆很快会排起长龙，不仅将道路塞得水泄不通，并且还严重影响着下一个交叉路口的车辆畅行。

    由于禁时长、通时短，故常常会发生即便是绿灯信号闪烁，前行车辆也不能顺利通过十字交叉路口的尴尬；一辆车有时往往需要经过两-三个绿灯信号的煎熬，才能顺利通过十字交叉路。由此产生的“由点到线”和“由线到面”的瘫痪性拥堵，更是成了城市交通的难治之症。

    可以说，在现代化大都市里，有无红绿灯信号已成为能否治理城市交通顽症的试金石。要想实现城市交通畅行，最基本的一条就是淘汰红灯禁行信号。

    以往我曾在多篇文章中提出打造城市“畅行路网”的建议，这是破解城市交通拥堵难题的最有效方法，其中的最大亮点就是：十字交叉路口交通禁红。

    城市道路本来应该连续和畅行，但是纵横交错的十字路硬是把道路切割分段，使车辆必须逾越一道道红灯禁行关卡，才能艰难地完成整个出行历程。

    交通禁红，是利用现代建筑工艺，在十字路口建设一层低成本、简易型地下立交，使人为分隔的道路重新连结成一条能使车辆不间断行驶的快速交通线，最终形成一个完整的城市“畅行路网”体系。只要城市道路在结构上完成由“开放”向“封闭”的颠覆性变革，在功能上实现“只准机动车行、不准机动车停以及非机动车和行人进”的历史性转型，杜绝多车道向单车道汇集等不合理的设计方式，城市交通就不会拥堵，车辆也不再难行。

    值得指出的是，雄安的“畅行路网”若是能与“路房合一”、“地下综合管廊”等工程融为一体，实现集约化作业施工，其增加的投资成本不会超过10%。然而，要是拖延至新区落成后再另行改建，增加的投入就会令城市财政感到心痛和艰难。因此，一张白纸的雄安，不应轻易舍弃此次千载难逢的发展良机。

    当然，按照上述方案运作，十字交叉路口只是实现了车辆的无障碍直行和右行。若能建设多层互通式立交，虽然可以解决车辆的左转难题，但是却要占用大量土地资源和破坏城市景观，其巨大的资金投入更是远远超出了城市财力的承受度。

    城市车辆左转的运行模式应该是，车辆通过十字交叉路时继续前行，到下一个交叉路口，再连续进行三个右转弯，最终即可迂回实现左转。这种方案的优点是：精简立交工程量，减少城市道路基建投入。缺点是：车辆左转需多行驶约1500米的路程。

    令人欣慰的是，可能还会有更好的方案问世。我曾经听过一位朋友的创新构想，现特进行推介和交流：

    城市道路在通过十字交叉路口前，其中每一条道路来回两个方向的车道都应先行通过“X”型立体穿插方式进行“右行制”向“左行制”的交换。也就是说，车辆原本都是“右行制”行驶，经过“X”型互换，到了十字交叉口路段两边道路均转换为“左行制”，这样左侧车道车辆就可直接实现无障碍左转。当然，“左行制”道路通过十字路口后还应再进行“X”型复原，回归“右行制”行驶。

    这种方式的优点是：左转车辆无需绕道1500米，便可在十字路口实现快速无障碍左转。缺点是：四个“X”型立体转换工程，设计难度高，且至少需另行追加10%的道路建设投资；同时，道路每经过一个交叉路口都需要进行“右行制”向“左行制” 的转换以及“左行制”向“右行制”的回归。过于频繁的“左、右制”变换，可能会给车辆的畅行带来若干安全隐患。

    以交通禁红为骨干工程的“畅行路网”建成后，城市车辆可保持50-60公里的时速，城市之痛--交通拥堵也将成为历史。

    汽车拥有门到门运输的绝对优势，在小汽车消费日趋大众化以及无人驾驶、新能源、共享汽车等新技术咄咄逼人的今天，那种长期打压小汽车发展、抑制优质内需的设想和行政手段，将难以持久。

    发展集“交通禁红、优化道路结构功能、机动车非机动车行人三分离、智能化停车”于一体的畅行路网工程，要远比兴建地铁省钱、省事和省力，既不会增加财政负担，还能为地方政府开辟新的稳定财政收入渠道；最重要的是，能彻底治愈城市交通拥堵顽症，真正实现“路通、车畅和人安”。

    十九世纪，西方人创建了红绿交通信号灯的辉煌。在二十一世纪，我们中国人更有能力和责任建设无红绿灯的世界第一城，为人类交通发展史，写下新的璀璨篇章。